都说“时尚是一种轮回”，这种话放在商用车圈同样适用，比如近两年在国内大火的VAN类物流车。
水土不服，终成“美丽的废物”
VAN这个词直译成中文其实就是面包车，这类车型的诞生可以追溯到上世纪五六十年代，先是1950年，远在欧洲的大众在二战后经济复苏时期基于甲壳虫推出了一款带有封闭货厢、多功能空间，甚至价格还很亲民的“VAN”——大众T1。随后1965年，初代福特全顺诞生，并从此走向全球。
不过VAN真正进入中国市场是在1997年，合资的江铃福特把全顺引入国内。但售价太高，让很多人望而却步，更重要的一点在于，彼时正是国内物流人甩开膀子大干特干的时候，来自国外的VAN就像柔弱书生到码头扛大包，根本满足不了当时极其粗放的物流需求，用现在的话说就是“美丽的废物”。
就这样，VAN不得不持续走高端路线，在此后十多年的时间里一直被当做商务车，在主流物流市场毫无竞争力，成了名副其实的“边缘车”。
逆转胜，电动VAN突然成了“香饽饽”
但最近两年，VAN类物流车成功完成“油转电”的蜕变卷土重来，老牌的依维柯、江铃福特在做，从前扎根卡车市场的祥菱在做，后起之秀远程新能源商用车也在做，甚至连京东这样的电商大佬也要来分一杯羹。
京东物流自主研发的无人VAN
而和新品层出不穷对应的，是电动VAN节节攀升的市场销量，2024年全年，新能源VAN系物流车销量达到了26.6万辆，同比增长48.8%，占新能源物流车总销量的58.3%。而2025年进行到目前，各大品牌也是捷报频传，地区市场涨势同样强劲，比如今年前4个月，仅重庆单一市场就实现了该类车型同比销量304%的倍数增长。目前，市场虽未有确切总体数据公布，但可以预见的是，2025年新能源VAN类物流车的销量只会比2024年更高。
从不受待见在市场艰难立足的“边缘车”到如今人人都想分一口的“香饽饽”，谁是VAN类物流车爆发的“幕后推手”？
天时地利人和，终于轮到VAN类物流车
回答这个问题我们可以追溯到2019年的“大吨小标”，城配市场发生大动荡，直到今天，各地治超治限的力度从未放松过，比如最近，浙江全省高速公路入口都开始对蓝牌货车进行称重检测，超重车辆禁止上高速。市场趋于规范化，这给专为标载城配设计的VAN类物流车提供了极好的机会。除此之外，城市物流的场景在变得越来越细分，电商、新零售催生了“仓到店”高频次小批量配送的模式，VAN类车拥有封闭货箱、恰到好处的容量与走街串巷的灵活性，且在市区内不限行，这些都让它比轻卡、微卡在这样的市场环境中更具性价比，可以成功补位上岗。
而在关键的成本方面，随着市场长期以来的积累和发展，VAN类物流车早已摆脱了造车成本的束缚，它甚至赶上了电池成本大幅下降的绝佳时刻，这使得很多电动VAN的价格大幅下降，再加上各类金融政策、补贴的支持，即便个体司机也能凭自身能力买到性价比不错的电动VAN。
说到这里我们不得不承认，新能源VAN类物流车的这波爆发可谓占据了天时、地利、人和，却也是市场发展的必然。
那么问题来了，VAN类物流车该怎么选？首先，新能源肯定是大家的首选项，再者货箱方量，主流的6-8方、大一点的9方、10方，大家只要根据自己货物的情况来选合适的方量就可以。最容易让大家迷糊的还是承载车身和非承载车身的区别。
承载式车身和非承载式车身，哪个更好？
简单来说，承载式车身就是车没有独立大梁，车身与底盘是一体的，非承载式车身则带有独立大梁。从这里不难看出，承载式车身更适合两吨以内的标载城配，非承载式车身就更适合三吨及以上的重载运输。
对于电动VAN来说，承载式车身可以实现一体化电池底盘设计，这样以来车的重心就更低，空间利用率也会更高，而且减少冗余结构后，车身自重也会更低。过去，很多人会认为承载式车身拉重货会变形，但目前很多电动VAN产品都改用超强钢车身，电池包壳体也参与受力，车身的抗扭刚性就能大幅提升。所以，采用承载式车身的电动VAN依旧适合在城市道路等铺装路面使用，且特别适合追求低成本、高舒适性的快递配送、生鲜冷链等场景。
采用非承载式车身的电动VAN保留了独立大梁，电池包通常会固定在大梁内侧或顶部，这样电池就能被更好地保护，维修也会更方便，车辆对非铺装路面的适应性也会更强。所以，采用非承载式车身的电动VAN更适合重载，且在工地等路况较复杂的场景中使用，比如建材、特种作业等等细分领域。
所以，承载式车身和非承载式车身哪个更好，其实并没有绝对的评判标准，适合自己需求的就是更好的。
写在后面：
显然，VAN类物流车的命运转折并非偶然。从昔日被冷落的“边缘车”到今日炙手可热的“香饽饽”，其背后是政策法规的刚性约束、市场需求的高效倒逼与技术创新的成熟落地三者同频共振的必然结果。VAN类物流车在国内卷土重来，其实正是城市物流向规范化、标准化、精细化、电动化转型的缩影。各位老司机对这个既“熟悉又陌生”的朋友，有什么看法呢？
